Hvorfor Ottawas LRT-forespørgsel indeholder lektioner for Metrolinx og GTA

Hvis du tror, ​​at sidste uges sønderlemmende offentlige undersøgelsesrapport om Ottawas letbanesystem kun er for lokalbefolkningen at gruble over, så tro om igen.

Mange af resultaterne i kommissær Justice William Hourigans rapport rejser spørgsmål om transitprojekter under opførelse i Greater Toronto Area – projekter, der lånte integrerede elementer fra Confederation Line, før de blev bevist eller testet.

Som den tidligere kasserer for byen Ottawa aftalte under sit vidnesbyrd sidste forår, var Ottawas 2,1 milliarder dollars Confederation Line forsøgskaninet for LRT i Ontario.

Det provinsielle transitbureau Metrolinx gik derefter med den samme offentlig-private partnerskabsmodel, eller P3, for flere af sine egne LRT-projekter i Toronto-området.

I mange tilfælde valgte Metrolinx de samme rådgivere, kontraktsprog, virksomheder og tog, som endte med at bidrage til Ottawas problemplagede system, som åbnede i september 2019 mere end et år efter planen.

For beboere i Ottawa betyder det déja vu, når de ser de seneste overskrifter om Metrolinx’ Eglinton Crosstown-projekt på 5,8 milliarder dollar – en 19 kilometer lang LRT-linje, der skærer øst-vest gennem Toronto – blæser forbi deadlines midt i a mangel på gennemsigtighed.

‘Uerfarne’ rådgivere

Ontario-regeringen gav kommissionen mandat til kun at granske den første fase af Ottawas LRT, men i betragtning af hvor mange af projektets grundlæggende byggeklodser, der blev brugt andre steder, kunne det gøre klogt at læse Hourigans 664-siders tome.

Hourigan fandt ud af, at alt om Ottawas LRT var en “første”, der stammer fra, da byen oprindeligt bad om bydere for et årti siden.

Det var en afgørende fase, skrev han, fordi indkøbet og kontrakten var kernen i forholdet mellem byen og Rideau Transit Group (RTG), linjens bygherre. (De to sider kæmper nu i retten.)

Kommissæren fandt, at byen og dens to centrale indkøbsrådgivere – Infrastructure Ontario og konsulent Brian Guest – var uerfarne, hvilket “førte til reelle problemer.”

Hourigan konkluderede også, at Infrastructure Ontario kun havde brugt denne form for P3-model på hospitaler og retsbygninger, aldrig til letbanesystemer. Den tog sin skabelon fra disse P3’er og brugte den til Ottawas LRT.

Infrastruktur Ontario, et Crown-agentur, var mere end en rådgiver for Metrolinx. Det medunderskrev kontrakterne for Eglinton Crosstown med 25 stationer i 2015, og gjorde det samme for 18-stop Finch West LRT tre år senere for at forbinde Torontos metrolinje til Humber College. Så i 2019 underskrev det 19-stop nord-syd Hurontario LRT i Mississauga og Brampton.

Samme konsulent

Forespørgslen hørte fra “superkonsulenten” Brian Guest, som havde arbejdet bag kulisserne i politiske roller – herunder på den nu tidligere Ottawa-borgmester Jim Watsons overgangsteam – og var en nøglespiller i byens jernbanekontor og senere hos Metrolinx.

Gæst var ikke ingeniør, og han havde heller ingen erfaring med P3’ere. Alligevel fastslog undersøgelsen, at han stod bag mange “nyskabelser” i udbudsfasen.

Gæst mente at få budgivere til at indsende en pris under et “overkommelighedsloft” eller risikodiskvalifikation – et træk, han siger, også blev brugt på Eglinton Crosstown og Finch West.

Han udtænkte også, at byderen skulle påtage sig risikoen ved at grave tunnelen under Ottawas centrum til gengæld for flere point i konkurrencen – hvilket viste sig godt for byen, efter at et stort synkehul åbnede sig på Rideau Street i 2016.

Efter at han var færdig med arbejdet i Ottawa i 2013, flyttede Guest til Toronto og Metrolinx. Han fortalte forespørgslen om sin passion og dedikation til Eglinton Crosstown, Finch West og Hurontario projekterne.

“Det var meget medrivende, og jeg fortsætter den dag i dag med at hjælpe med at levere Ford-regeringens meget ambitiøse udrulning af undergrundsbaner og Go-udvidelse,” vidnede Guest i juni. “Jeg var fuldt engageret i Toronto-verdenen.”

Gæsten svarede ikke på en anmodning om kommentar. Metrolinx besvarede heller ikke CBC’s spørgsmål om hans nuværende rolle. Han trak sig som vicepræsident i januar sidste år efter en Toronto Star-undersøgelse, der påstod en potentiel interessekonflikt, efter at Metrolinx gav sit Boxfish-firma millioner i kontrakter. Agenturet fortalte Star, at der ikke var nogen interessekonflikt, og sagde, at Guest ikke havde indflydelse på tildelingen af ​​kontrakter.

Private samarbejdspartnere

De virksomheder, der byggede Confederation Line, arbejder også i Toronto.

ACS Infrastructure og SNC-Lavalin har hver en 40 procents ejerandel i line-builder RTG, mens Ellis Don ejer 20 procent.

Den meget større og dyrere Eglinton Crosstown-kontrakt blev tildelt Crosslinx Transit Solutions, et konsortium, der også består af ACS Infrastructure, SNC-Lavalin og Ellis Don, med tilføjelsen af ​​Aecon. I så fald ejer hvert selskab 25 pct.

Mens Metrolinx gik sammen med forskellige virksomheder for sin 18 kilometer lange Hurontario-linje, ejer ACS Infrastructure en tredjedel af Mosaic Transit Group, som bygger den 11 kilometer lange Finch West LRT.

I hvert projekt underskrev de private virksomheder en P3-model, der ser dem designe, bygge, finansiere og vedligeholde togsystemerne – selvom i Hurontarios tilfælde vil den private sektor også drive strækningen.

Konsortierne vil vedligeholde alle disse letbanesystemer i 30 år efter de åbner, nogle gange underleverandører det arbejde, som RTG gjorde i Ottawa.

I sin rapport brugte Hourigan rigelig tid på at udforske, hvordan offentlig infrastruktur kan bygges, og foreslog regeringer at undgå et “tunnelsyn” for P3’ere.

Han påpegede, at nogle virksomheder siden er blevet tilbageholdende med at byde på sådanne fastpriskontrakter, herunder SNC-Lavalin. Store infrastrukturprojekter i Australien, New Zealand og Det Forenede Kongerige er flyttet til en mindre modstandsdygtig “alliance”-model, tilføjede han.

Ontarios infrastrukturminister Kinga Surma forsvarede imidlertid brugen af ​​P3’er i sidste uge, og hendes kontor gjorde det igen, da hun svarede på denne historie.

“Ontario er anerkendt over hele verden for succesen med sit P3-program,” skrev Andrea Chiappetta, Surmas pressesekretær. “Vi ved, at P3-modellen har fungeret og vil fortsætte med at være kritisk til at overføre risiko og beskytte skatteydernes penge.”

Metrolinx købte Ottawas tog i 2017

Så er der togene.

Ottawas beboere blev lovet et elektrisk tog, der var blevet testet i mindst to år. Beboerne lærte kun, at Confederation Line-togene var prototyper, der brugte ny teknologi igennem CBC’s rapporteringog den efterfølgende henvendelse.

Det viste sig, at Alstom kom meget sent, i 2012, som RTG’s togleverandør. Selskabet vidnede, at det “skubbede grænsen” for, hvad et letbanekøretøj kunne gøre, når det ændrede en sporvogn, der blev brugt i Frankrig til Ottawas vintre og ønskede passagerkapacitet.

Den resulterende Citadis Spirit-model, der skyndte sig i brug, stod over for et ekstraordinært antal problemer, ikke alle af dem udelukkende varetages af togproducenten. En masse fejlfinding skete, efter at Ottawa-passagerer kørte på skinnen.

Alligevel tilbage i maj 2017, da mindre end en fjerdedel af Ottawas flåde var i test, annoncerede den tidligere Metrolinx CEO John Jensen – som flyttede dertil efter at have kørt LRT-indkøb for byen Ottawa – at provinsagenturet havde købte 61 af dem for 528 millioner dollars.

“Vi ved med sikkerhed, at Alstoms letbanekøretøjer virker,” skrev han dengang i en pressemeddelelse. “De producerer i øjeblikket kvalitetsbiler til tiden til Ottawas Confederation Line LRT-projekt.”

Nuværende Metrolinx CEO Phil Verster fortalte sin bestyrelse i sidste uge, at Metrolinx har holdt øje med Ottawas LRT-problemer, især da det samme tog vil køre på Finch West og Hurontario linjerne.

Verster sagde, at Metrolinx ønsker at sikre, at der er foretaget ændringer, så togene er sikre og pålidelige. Han lovede, at personalet ville gennemgå Hourigans rapport og komme med anbefalinger.

Eglinton Crosstown forsinkelser

CBC spurgte Metrolinx specifikt, hvordan det ville forsikre offentligheden om, at dets LRT-projekter ikke ville replikere Ottawas problemer, men der blev ikke givet noget svar.

I stedet forklarede en erklæring fra Verster simpelthen, hvordan Crosslinx var kommet bagud i tidsplanen på Eglinton Crosstown-projektet.

Transportminister Caroline Mulroneys kontor svarede heller ikke på spørgsmål.

Konsortiet, der bygger Eglinton Crosstown, gik glip af sin kontraktlige dato den 29. september 2021, og Metrolinx og Crosslinx har været i retten og skændes om, hvorvidt denne frist skulle have været forlænget på grund af COVID-19-pandemien.

CBC spurgte Crosslinx, hvilke erfaringer dets moderselskaber lærte af Ottawa-oplevelsen, men spørgsmål blev henvist til Metrolinx.

Det var det samme i Ottawa, hvor LRT-kontrakten sikrede al information til medierne og offentligheden skulle komme gennem byen Ottawa. Da undersøgelsen startede, sagde RTG, at det var glad for, at frustrerede ryttere endelig ville blive “det fulde billede” efter år med byens kontrol af information. (Hourigan anbefalede også offentlige myndigheder og LRT-byggere at kommunikere ærligt med offentligheden.)

Detaljer om Eglinton Crosstowns forsinkelse er måske få, men et vidne fra Ottawas offentlige undersøgelse påpegede, hvor meget Toronto-projektet ligner Confederation Line-situationen i Ottawa.

Derek Wynne, en ingeniør hos det britiske konsulentfirma SEMP, var blevet indkaldt til at lave et “sundhedstjek” af Ottawas LRT i 2017 og fandt ud af, at det mislykkedes.

I et maj-interview med kommissionsadvokater sporede han mange problemer tilbage til Ottawas kontrakt for ti år siden. Hvis en statskøber overdrevent specificerer detaljerne om, hvad den ønsker, som Ottawa gjorde, forklarede han, har de private virksomheder ikke fleksibiliteten til at komme med den rigtige løsning. I stedet er virksomhederne tvunget til at designe noget, der opfylder kontrakten.

Wynne fortalte kommissionen, at Ottawas kontrakt var den første af en række kontrakter, der dengang blev brugt til Metrolinx’ Eglinton Crosstown, Finch West og Hurontario-projekter. Han forudsagde, at hver enkelt ville åbne forsinket.

“Og grunden til, jeg ved, er, fordi vi bliver ved med at blive bedt om at gå ind og redde disse projekter,” sagde Wynne til kommissionsadvokater under ed i maj sidste år. “Samme adfærd, samme projektaftale, grundlæggende konstruktion.”